• Новый HydraGrip от GoodYear

Европа мокнет: 141 день в году, по статистике, — дождливый. А в Париже, Лондоне, Франкфурте и Брюсселе дождь идет и вовсе через день. Опять же, по статистике. Значит, если разработкой шин новой модели HydraGrip специалисты компании Goodyear занимались три года, то на протяжении полутора лет в затемненные окна секретных лабораторий стучался дождь. Он же не давал просохнуть скрытым от посторонних глаз дорогам полигонов. Так что нет ничего удивительно в том, что особое внимание разработчики уделили именно «мокрым» качествам новых шин.

Когда я приехал на полигон фирмы Goodyear, расположенный возле городка Миреваль на юге Франции, там тоже лил дождь.

ТО, что шины Goodyear отлично ведут себя на влажных покрытиях, ни для меня, ни для наших читателей откровением не является: во всех сравнительных тестах шины Goodyear демонстрировали завидную стойкость к аквапланированию.

В 1992 году компания Goodyear впервые запустила в производство «дождевые» шины Aquatred. На обутой в такие шины машине можно было смело, не опасаясь аквапланирования, атаковать даже глубокие лужи. Да вот незадача: из-за более мягкой резины шины быстро изнашивались, да и сопротивление качению у них было высоким. А это — увеличение расхода топлива и ухудшение динамических качеств. И управляемость на сухом асфальте восторгов не вызывала: протектор с широкими канавками, необходимыми для эффективного вывода воды из пятна контакта, плохо справлялся с поперечными нагрузками. И я был готов к тому, что подобная история повторится и сейчас.

Дождь перестал до начала заездов. Значит, сравнение с шинами-конкурентами начнем с «почти сухих» заездов на гоночной трассе. А конкуренты подобрались серьезные: Michelin Primacy и Continental PremiumContact. И «агрегатоноситель» неплох: дизельный Volkswagen Golf пятого поколения. Вот и познакомимся, а то слышал и читал о новом Гольфе много, а сам еще не ездил.

Первые два круга — на шинах Michelin. Еще два круга — на шинах Continental. Еще два — на шинах Goodyear. И… Я был в замешательстве. Даже успела мелькнуть грустная мысль, что я начинаю терять квалификацию. Не почувствовал разницы! На разных шинах Golf одинаково уверенно реагировал на повороты руля, так же соскальзывал наружу поворота под тягой, так же неохотно уходил в занос на сброс газа...

Рискуя быть осмеянным, все же решил поделиться своим недоумением с местными профи. А те слушают — и впрямь смеются. А я неловко улыбаюсь. И тут — развязка: «Нет ее, этой разницы! Мы тут сутками носились, засекали время, но получалось одно и то же!»

Тогда — резонный вопрос: а в чем же преимущество новых шин? Да в том, что «дождевые» шины теперь и на сухих трассах ведут себя не хуже, чем «обычные». Раньше-то было по-другому!

Когда я пересел на BMW 320 и начал носиться уже по орошаемым дорожкам, то преимущества шин HydrаGrip проявились сразу: машина и тормозит лучше, и повороты проходит увереннее.

Затем удалось поездить и на время — пройти 150-метровую змейку на автомобиле Fiat Stilo, обутом в шины HydrаGrip. По сухому асфальту я прошел змейку за 11,67 с. По мокрому — за 12,86. Разница, конечно, есть, но она невелика. Причем характер поведения машины практически не изменился, и это важно: часто аварии происходят в первые минуты дождя, когда водители еще не успевают снизить скорость, сделать поправку на замедленные реакции автомобиля. А на Stilo я в равной степени уверенно объезжал вешки как на сухом, так и на мокром асфальте.

В чем секрет? Если судить по внешнему виду, то ничего необычного. «Направленный» рисунок протектора — вполне традиционный: набор продольных и диагональных канавок. Правда, по центру проходит широкая и гладкая полоска. Сделана она для улучшения управляемости: автомобиль точнее реагирует на подруливания, особенно на высокой скорости. Кроме крупных канавок, протектор рассечен мелкими прорезями. Но на летних шинах, как правило, такие ламели, прорезанные на глубину в один-два миллиметра, быстро исчезают с началом эксплуатации. Разработчики же шин HydroGrip уверяют, что в данном случае прорези работают в течение всего срока службы покрышек. И, как и в случае с зимними шинами, улучшают сцепные свойства. Только не на снегу или на льду, а на мокром асфальте. Чтобы ламели не снижали жесткости блоков протектора, здесь применена технология 3D-BIS, уже знакомая нам по зимним шинам Goodyear Ultra Grip 500 (см. АР № 11, 2001): на «бортиках» каждой прорези нанесен рисунок, позволяющий соседним блокам цепляться друг за друга — как деталькам в конструкторе Lego. Естественно, усовершенствован и состав резиновой смеси, созданной на основе силики и целого ряда наполнителей. Каких — это тайна за семью печатями.

А теперь — «чистый» тест на аквапланирование. Асфальт покрыт семимиллиметровым слоем воды. Renault Megane, оснащенный измерительной аппаратурой, влетает на скорости 90 км/ч на водяную дорожку. Водитель продавливает до пола педаль газа — и автомобиль разгоняется. Он набирает скорость до тех пор, пока шины не потеряют сцепление с дорогой. На шинах Michelin и Continental «всплытие» началось при 96,5 км/ч. На шинах Goodyear автомобиль набрал 98,3 км/ч.

Еще один эксперимент. Две «трешки» BMW идут со скоростью 100 км/ч по дуге окружности диаметром 200 м. Дистанция между ними — метров пять. Сначала один, потом другой автомобиль влетают на залитый водой участок — и под действием центробежной силы смещаются наружу. Тот, что обут в шины Michelin, уходит от центра на метр дальше, чем BMW на шинах Goodyear. А ведь в реальной дорожной ситуации один из автомобилей мог уже оказаться на встречной полосе…

Похвастались разработчики и тем, что даже изношенные шины сохраняют неплохие сцепные свойства. Три Мегана «обули» в изношенные шины Michelin, Continental и Goodyear (глубина протектора — всего три миллиметра). И вскоре выяснилось, что организаторы теста слегка просчитались. По их задумке, нужно было разогнаться до 85—90 км/ч — и на мокром асфальте начать экстренное торможение. При этом аппаратура фиксировала тормозной путь со скорости 80 км/ч. Но кое-кому отведенной длины коридора не хватило: под яростный хруст АБС автомобили косили выстроенные из конусов «стенки», а вскоре обутый в шины Michelin автомобиль чудом не снес палатку, которая, как всем казалось, стояла на безопасном расстоянии. Нетрудно догадаться, что Megane на шинах Goodyear в такие переделки не попадал: тормозной путь был на 5—6 метров короче.

Триумф? Постойте-постойте, а где же шины Michelin Pilot Exalto, о которых сами представители фирмы Goodyear отзывались как об отличных «мокрых» шинах? Я задал этот вопрос, но он повис в воздухе. Из чего я сделал предварительный вывод, что именно Michelin Exalto и есть главный конкурент новинки фирмы Goodyear. А ведь нынешней весной компания Michelin представит шины Exalto уже нового поколения. Очень интересно будет их сравнить с шинами HydrаGrip, да и с другими покрышками-конкурентами, которых здесь, на полигоне в Миревале, не оказалось.

Зато ответ на вопрос о поставках новых шин в Россию прозвучал внятно: они появятся уже в марте, а диапазон размерностей — от 185/65 R14 до 215/40 R16.

• Новая шина Nokian Hakkapeliita RSi

В самом начале 2004 года специалисты финской компании Nokian Tyres представили свою новую разработку — зимние нешипованные шины Hakkapeliitta RSi, которые следующей осенью придут на смену модели Hakkapeliitta Q.

ПЕРВАЯ ездовая презентация новых шин Hakkapeliitta RSi прошла 12 января на собственном полигоне компании Nokian Tyres в заполярной Лапландии, а уже 23 января эти шины оказались на дмитровском автополигоне НИЦИАМТ. Российская премьера!

Правда, организаторы мероприятия в Дмитрове решили продемонстрировать журналистам достоинства новых зимних шин в сравнении... Нет, не с конкурентами. А с летними покрышками! Теперь я знаю, что Saab 9-5 по снегу намного лучше тормозит и разгоняется на шинах Nokian Hakkapeliitta RSi, чем на летних покрышках Pirelli P6000. И даже полноприводный Volvo XC70 на летних шинах Nokian NRZi не может угнаться за Саабом. Кто бы мог подумать...

На самом деле люди из Nokian Tyres просто хотели обратить внимание прессы на то, что в Москве 20% автомобилей зимой продолжают ездить на летних покрышках. Это, конечно, не дело. Но вместо подобного «ликбеза» я бы лучше узнал, чем Hakkapeliitta RSi отличается от предыдущей модели Hakkapeliitta Q!

Впрочем, кое-какую «ездовую» информацию получить удалось. На новых шинах автомобиль действительно очень уверенно разгоняется, тормозит и проходит повороты. Скольжения невелики и легко контролируются. Реакции на повороты руля — быстрые и точные. Старт с места на десятипроцентном обледеневшем подъеме? Нет проблем — Saab 9-5 с четырьмя пассажирами на борту уверенно тронулся и начал разгон. Не на всех зимних шинах можно было бы с такой уверенностью повторить это упражнение.

Чему новый «стойкий солдат» обязан столь высокими «зимними» сцепными свойствами? Прежде всего, это новый направленный рисунок протектора, который в чем-то повторяет протектор шипованных шин Hakkapeliitta 4. Та же стреловидная средняя часть, те же плечевые блоки, развернутые под 90 градусов к направлению движения. Но тонких прорезей-ламелей здесь больше, да и форма у них другая — словно их нарезали косым ножом. Такая конструкция позволяет без уменьшения количества ламелей заметно повысить жесткость блоков протектора. Ведь мы не раз критиковали слишком мягкие шины Nokian Hakkapeliitta Q за посредственные сцепные свойства на асфальте. Теперь, как заверяют инженеры компании Nokian, «стойкий солдат» цепляется за асфальт лучше.

Еще одной находкой финских шинников стала зубчатая боковина плечевых блоков протектора — это позволило увеличить их рабочую площадь на 42,5% в сравнении с шинами Hakkapeliitta Q. Теперь каждый блок при торможении вгрызается в снег или лед не просто плоскостью, а неким подобием пилы.

Как водится, для новых шин был разработан оригинальный состав резиновой смеси, в который вошли силика и рапсовое масло — им удалось заменить канцерогенные высоко-ароматические углеводороды, без которых производство шин раньше было невозможно. Впервые рапсовое масло появилось в шинах Nokian Hakkapeliitta 4, теперь им «заправляют» и другие модели Nokian. Химический состав резины позволил снизить потери при качении — судя по данным производителя, Hakkapeliitta RSi даже экономичнее многих летних шин.

В новых покрышках нашли применение и другие технологии, которые компания Nokian внедрила ранее. Так, на центральной части протектора расположены цифровые индикаторы износа, по которым легко определить остаточную глубину протектора в миллиметрах. Кстати, для зимних шин критической глубиной протектора считается уровень 4—5 мм — это гораздо больше, чем для летних покрышек. На шинах Hakkapeliitta RSi c посадочным диаметром более 14 дюймов применено уплотнительное кольцо Mudstopper, которое препятствует попаданию грязи и снега между диском и бортом шины. А низкопрофильные шины (серии 55 и меньше) имеют прилив на боковине, который при парковке у бордюра защищает диск от повреждений.

Индекс скорости удалось поднять с Q (160 км/ч) до R (170 км/ч). Об этом, кстати, легко судить по буквам в названии самих шин: раньше была Hakkapeliitta Q, а теперь появилась буква R (RSi). Актуальная мера, если учесть, что новые шины будут выпускаться не только в массовых размерностях, в числе которых 175/70 R13 и 175/65 R14, но и в таких «элитных» размерах, как 235/45 R17 и 225/40 R18.

• Новая зимняя шина от X-Ice Michelin

ЗИМНИЕ шины — не приоритетное направление для компании Michelin, что, впрочем, не мешает ей иметь в своем арсенале и шипованные, и нешипованные модели, рассчитанные как на мягкую «среднеевропейскую» зиму (Michelin Alpin), так и на сильные морозы (Michelin Ivalo и Maxi-Ice). В наших сравнительных тестах зимние шины Michelin обычно занимают «промежуточные» места в итоговых протоколах, уступая скандинавским моделям. Похоже, что это перестало устраивать французов: они разработали принципиально новую модель X-Ice, которая этой зимой придет на смену нешипованным шинам Michelin Maxi-Ice.

Никакой преемственности поколений. Новый каркас, новый направленный рисунок протектора и, главное, — новый состав резиновой смеси, в основе которой лежит технология APS (Adaptive Progressive Stiffness — адаптивная прогрессивная жесткость). С одной стороны, протектор нешипованных шин должен быть мягким и со множеством ламелей — иначе за голый лед не зацепишься. С другой стороны, этот же протектор должен держать большие нагрузки на асфальте, обеспечивая нормальные характеристики управляемости. Получается, что наружный слой протектора должен быть мягким, а внутренний — жестким. Самое любопытное, что отвечающий этим условиям протектор удалось сделать однородным: и поверхностный, и внутренние слои — из одного и того же состава. Вот только состав этот такой, что при взаимодействии с дорогой и окружающей средой внешний слой протектора размягчается — рушится часть межмолекулярных связей. А размягченная резина хорошо цепляется за микронеровности, улучшая сцепные свойства на зимних покрытиях. А что с «ходимостью»? Ведь мягкая резина наверняка быстрее изнашивается. Но инженеры компании Michelin утверждают, что ресурс новых шин остался на уровне предыдущей модели — Maxi-Ice. Ведь толщина «мягкого» слоя — всего несколько микрон.

В теории сцепные свойства повышают и плотная сетка Z-образных ламелей и практически квадратное пятно контакта шины с дорогой. Осталось проверить на практике...

Извилистая снежная трасса длиной 1300 м, повороты — от ходовых, под 100 км/ч, до «тещиных языков» под первую передачу. «Агрегатоноситель» — универсал BMW 318i Touring. Сначала — на нешипованных зимних шинах Michelin предыдущего поколения: Mаxi-Ice. Получается быстро, хотя пару раз автомобиль неожиданно проваливался в глубокие заносы — едва увернулся от метровых сугробов. Пересаживаюсь на такой же BMW на новых шинах X-Ice. Скорость примерно та же, но управлять автомобилем проще: скольжения начинаются плавнее, их легче контролировать, да и рулем можно работать не столь активно. Не зря финские испытатели, работающие на полигоне Test World, поставили шинам Michelin X-Ice более высокую оценку за управляемость, чем шинам Maxi-Ice.

Следующий этап испытаний — управляемость на льду. Схема та же: сначала — на шинах Maxi-Ice, затем — на шинах X-Ice. Автомобиль — Volvo S80 с «автоматом». Первый круг ознакомительный — инструктор просит включить систему стабилизации. То здесь, то там видны отпечатки бамперов на сугробах — скользко... Кое-где 20 км/ч — предельная скорость. Чуть перебрал с газом — и Volvo плугом уходит с трассы. А вот и сугроб... Нет, на этот раз пронесло. Удовольствие — ниже среднего.

Теперь — такой же Volvo S80, но на шинах X-Ice. Разница оказалась еще заметнее, чем на снегу. Машина увереннее разгоняется, лучше тормозит, да и в повороты можно заходить смелее. А если все же «поскользнулся», исправить положение проще, чем на шинах предыдущего поколения. Впрочем, за этим преимуществом скрывается и коварство хороших зимних шин — водитель начинает чувствовать себя смелее, еще смелее, и, как водится, в конце концов машина выходит из-под контроля. Только происходит это уже на приличной скорости. И — прямехонько в сугроб. К счастью, мне удалось избежать такой участи, а коллеги пару раз зависали на снежных брустверах.

Новый каркас шин X-Ice позволил добиться более равномерного распределения давлений в пятне контакта шин с дорогой: пятно контакта (слева) стало почти квадратным, а его площадь по сравнению с шинами предыдущего поколения Maxi-Ice (справа) увеличилась.